新能源汽车、锂电池碳足迹国家标准将出炉为何要加快太阳成集团tyc研制？

　　加快研制新能源汽车、锂电池等产品碳足迹国家标准；加强汽车、退役动力电池回收标准研制……

　　8月8日，国家发展改革委、市场监管总局、生态环境部联合印发《关于进一步强化碳达峰碳中和标准计量体系建设行动方案(2024-2025年)的通知》（以下简称《通知》），对相关工作作出新部署，其中与新能源汽车、动力电池相关举措备受瞩目。

　　《通知》中提出的加快研制新能源汽车、锂电池等产品碳足迹国家标准内容引发广泛关注。

　　“所谓碳足迹，宏观上看，是全球迈向碳达峰碳中和的政策工具；微观上看，一般是指用来衡量产品、企业、项目等主体在一定时间内直接或间接导致的二氧化碳排放量的指标，以二氧化碳当量表示。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊向《中国汽车报》记者介绍，从汽车行业看，碳足迹的计算涵盖了产品或服务从生产、运输、使用到废弃回收处理的全生命周期的排放。总体上看，碳足迹概念主旨是提醒人们要意识到应对气候变化的紧迫性。通过一定的标准来计算产品、企业、项目等主体的碳足迹，可以帮助人们了解并采取措施控制和减少温室气体排放，推动碳达峰碳中和进程。

　　目前，世界各国特别是发达国家和地区对于碳足迹的要求提出了越来越高的标准。在其中一些国家中，不仅要求不同，计算标准也不相同。“尽管评价方法和标准有所不同，但通常采用较多的是生命周期评价法（LCA）。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森谈到，作为一种较为系统的评价方法，生命周期评价法覆盖了汽车等产品从原材料、生产、运输、使用，到废弃和回收处理等所有阶段，通过评估汽车产品在全生命周期中的二氧化碳排放量，从而为实现碳足迹管控提供依据。生命周期评价法1990年由国际环境毒理与化学学会（SETAC）正式提出，目前已在欧美多个国家和地区得到较为广泛应用。

　　“2023年8月17日，欧盟《新电池法》正式生效，并于2024年2月18日起实施，强制要求所有进入欧盟市场的动力电池及相关产品均需采用生命周期评价法体系下的产品环境足迹方法（PEF）进行产品碳足迹计算。”深圳先进技术研究院新能源创新技术中心研究员胡丰林向《中国汽车报》记者表示，按照《新电池法》规则逐步实施的原则，自2024年7月起，动力电池必须申报产品碳足迹，需要提供电池厂家信息、电池型号、原料（包括可再生部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、碳足迹标签等；到2027年7月，要达到相关碳足迹的限值要求。同时太阳成集团tyc，按照欧盟《新电池法》要求，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、可回收物、碳足迹、供应链等信息。由于新能源汽车、动力电池已经跻身我国外贸出口“新三样”之中，所以《通知》提出加快研制新能源汽车、锂电池等产品碳足迹国家标准，是基于服务外贸出口新优势、应对国际竞争的现实需要而强调的重点。

　　《通知》还提出，要制定汽车等回收拆解标准；开展退役动力电池回收利用标准研制，加大新能源产品设备的绿色设计标准供给，加快研制再生塑料、再生金属标准。

　　来自公安部的最新统计显示，截至2024年6月底，全国汽车保有量达3.45亿辆，其中新能源汽车达2472万辆。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会公布的数据也表明，2023年汽车报废量净增756万辆，同比增长32%，预计2027年汽车年报废量将达到1500万辆左右。“因此，随着汽车报废量的大幅增长，必须依据标准和法规，由具备相关资质的专业回收及拆解企业来进行，而目前这方面的国家标准亟待健全。”在林森看来，由于相关国家标准不健全，行业的个别不规范行为依然存在，像非法回收报废“黑窝点”，挤占了正规企业的市场空间，也对环境保护带来潜在隐患。而且在国家标准不足的情况下，也给环保评价等相关政策法规的制定带来难题。因此，只有在率先健全国家标准的基础上，才能进一步完善相关法规、政策，并构建科学高效的报废汽车回收信息监管体系，打击“黑窝点”，支持有资质的正规回收企业，形成良好的行业发展态势。

　　面对数量庞大的报废汽车及新能源汽车、动力电池，回收再利用和拆解报废存在相对较大的市场空间。

　　“特别是动力电池的回收梯次利用和报废处理，与产业发展和环境保护关系密切，迫切需要健全国家标准。”梁筱磊表示，一方面，动力电池从电动汽车上退役，还具有一定的梯次利用价值，如在梯次利用中，第一阶段可以用于扫地机器人、手持电风扇、部分电动玩具等，第二阶段可用于储能电站等方面。在梯次利用阶段依然有不菲的经济价值，如果进入非法回收渠道，对于梯次利用就无从谈起。另一方面，即使动力电池在梯次利用之后到了报废拆解阶段，个别“黑作坊”只是暴力拆解，不仅不环保，还有燃烧和爆炸事故的隐患，而有资质的动力电池回收拆解企业可以依靠规范的步骤和自动化设备实现安全、环保拆解，并对其中仍有利用价值的锂、镍、钴等金属元素分别提取出来，进入循环再利用渠道。所以，相对于市场和产业发展需求而言，健全与完善明确的国家标准同样是迫在眉睫。

　　“加快研制再生塑料、再生金属标准，同样与汽车产业相关。”胡丰林认为，通常情况下，国内生产一辆汽车中，钢铁等金属材料占比65%-70%，各种塑料占比约30%左右，在汽车的报废回收拆解中，必然要涉及到再生塑料、再生金属标准问题，有了明确的国家标准，不仅可以促进产业的发展，也将为维护良好的市场秩序奠定基础。

　　《通知》提出了16项重点任务、5个方面的保障措施，并提出了总体目标，要在2024年，发布70项碳核算、碳足迹、碳减排、能效能耗、碳捕集利用与封存等国家标准，基本实现重点行业企业碳排放核算标准全覆盖。2025年，面向企业、项目、产品的三位一体碳排放核算和评价标准体系基本形成，重点行业和产品能耗能效技术指标基本达到国际先进水平。

　　“《通知》所提出的目标，对于包括汽车产业在内的产业发展及提升国际竞争力都带来新的利好。”胡丰林表示，当前，碳达峰碳中和已经成为世界很多国家的共同目标，并且围绕这一目标提出了一系列新政策、新法规，而发展节能与新能源汽车同样是各发展中国家和发达经济体聚焦的新战略方向，在现有国际竞争格局下，汽车产业要实现创新发展，就必须着眼世界格局和新态势，既要充分发挥新能源汽车在产业和外贸中的重要作用，也要在标准、法规建设上瞄准世界一流水平加快健全和完善，如此才能保证我国汽车产业在新一轮国际竞争中赢得先机。

　　《通知》还提出，要深化国际合作。持续开展国际标准适用性分析，在电动汽车等领域提出一批国际标准提案，加强新领域新技术国际合作。8月8日，联合国官网正式发布了联合国全球技术法规No.21《混合动力汽车及多电机驱动的纯电动汽车功率测试方法》和No.22《轻型电动汽车车载电池耐久性》两项新版全球技术法规，该两项法规由美国、欧盟、中国、日本共同牵头修订完成 。

　　“标准法规就是核心竞争力。”梁筱磊表示，按照《通知》要求，要在加快完善国内标准法规的基础上，积极参与国际合作，在汽车行业特别是新能源汽车行业相关的全球技术法规制定和修订中贡献更多中国方案，才能在加快补短板、强弱项、巩固和发展中国汽车产业优势的同时，在全球竞争中赢得更多话语权。